La aventura del Pacific Clipper alrededor del mundo

Esta es muy especial por varios motivos. En primer lugar, fue la primera vuelta al mundo de un avión comercial. Pero, en contra de lo que pudiera parecer, no fue un una vuelta al mundo de placer, sino toda una aventura forzada por el bombardeo de Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941. Eso provocó que el trayecto de regreso estuviera lleno de desafíos logísticos al tener que volar y aterrizar en lugares completamente desconocidos, sin ningún tipo de preparación previa ni información sobre la ruta ni los destinos, en una época en la que la navegación se parecía mucho más a la naval, con el uso del sextante inclusive, que a la aeronáutica actual. La tripulación desconocía por completo con qué se econtrarían durante la ruta o a la llegada; hasta el punto de que no siempre fue posible conseguir combustible de aviación. Para añadir un toque más de «emoción», los vuelos desde Auckland tuvieron que realizarse con la radio de voz silenciada para no ser detectados por los enemigos. Un reto con todos los ingredientes necesarios para hacer de ésta una vuelta memorable.

Sobre el por qué de esta vuelta

Tan pronto como PILOT’s puso a la venta su Boeing B314 en enero de 2021 me llamó poderosísimamente la atención que un avión clásico como ese con, a priori, unos sistemas tremendamente rudimentarios, tuviera el elevadísimo precio de 79,95 euros (ahora hay también una versión simplificada por 29,95 euros). Por otra parte, estaba seguro que un avión de ese precio tenía que tener un nivel de detalle altísimo y, además, tener una fuerte «personalidad» que permitiera volar algo diferente a lo habitual. Pero 80 euros son muchos euros y, durante meses, tuve una «lucha interna» entre «tienes que probarlo» y «es un disparate de precio, olvídalo». Como resulta evidente, finalmente caí en la tentación y, una vez en mi hangar necesitaba alguna ruta para darle vida. Lo primero que hice fue investigar cuáles fueron sus detinos en la vida real y tardé poco en descubrir que fue el protagonista de la primera vuelta al mundo del de un avión comercial. Primero a través de la web wingnet.org y, allí, mediante el libro Long Way Home – Revised Edition» por Ed Dover. No tuve que leer mucho más para saber que esa sería la primera vuelta que volaría con el B314.

Soy plenamente consciente de que se trata de una vuelta «áspera» y, probablemente, poco apetecible para la inmensa mayoría de los pilotos. Pero, como siempre, se trata de una vuelta creada según mis preferencias y, una vez hecho el trabajo, ¿por qué no compartirlo por si alguien más quiere volarla?

IMPORTANTE: ¡No te pierdas la descripción de cada etapa!

Basándome en la lectura del mencionado Long Way Home – Revised Edition» por Ed Dover, he tratado de resumir la vuelta con la mayor fidelidad posible. En ocasiones, la narración parece más propia de una película de aventuras de que de un hecho real. Pero hay que tener en cuenta que Ed Dover, el autor del texto en el que me he basado para la elaboración de esta vuelta, fue oficial de radio de los B314 de Pan American entre 1942 y 1948, volando el B314 entre San Francisco y Honolulu y fue operador de tierra en la base de Pearl City, en Numea. Es decir, era perfectamente conocedor de las características y procedimientos del B314.

En enero de 1992 Ed visitó al Capitán Ford en su rancho de California, donde lo entrevistó a lo largo de dos días grabando las conversaciones para no perder detalle de las mismas. Recibió de manos de Ford una copia del registro de vuelo custodiado hasta entonces por el cuarto oficial John D. Steers. Ed también visitó a Eugene Leach, el operador de radio que subió a bordo del NC18602 en Numea y quien le facilitó fotocopias adicionales del registro de vuelo de John Steer. Otra fuente de información adicional fue J.L. Johnson Jr, quien llevaba varios años investigando la historia de Pan American Aiways y compartió con Ed diversa información complementaria de interés.

Es decir, que a pesar de lo increíble de esta aventura, está basada en información de primerísima mano; gran parte de la misma narrada por el propio Robert Ford a través de las notas de Ed Dover.

Sobre los aviones a utilizar

Como resulta evidente, para esta vuelta es obligatorio el uso de hidroaviones y lo ideal es usar el Boeing B314, para lo que, en el momento de escribir estas líneas (agosto de 2021) he localizado estos modelos:

De pago:

El ya comentado B314 de PILOT’s para P3D v4/v5: https://www.pilots.shop/Cms/Ui/Pages/Products/MainPage.aspx?id=9c96eb9a-0097-4083-be89-64f534a61a6e

Aunque en mi caso he usado la versión Pro, salvo que seas un fanático de los aviones clásicos y estés dispuesto a lidiar con sus peculiaridades técnicas, es muy probable que la versión básica de 29,95€ sea más que safistactoria para una gran mayoría que, además, resulta mucho más fácil de pilotar. No obstante, esa versión básica tiene una IMPORTANTE LIMITACIÓN: solo puede hacer uso de los depósitos de las alas superiores, lo que limita muy seriamente la autonomía, ya que implica disponer de menos de un 30% de la capacidad total de combustible del B314. En ese caso, para hacer las largas travesías de esta vuelta será necesario repostar en ruta (está permitido como se explica más adelante).

Gratuitos:

FSX/P3D: https://www.wizzsim.com/download/88-p3d-other-aircraft/3185-fs2004-fsx-p3d-v3-boeing-314-clipper.html

X-Plane: https://forums.x-plane.org/index.php?/files/file/11078-b314-dixie-clipper/

MSFS2020: En el momento de escribir estas líneas (agosto de 2021) todavía no hay ninguna versión disponible del B314 para el nuevo simulador de Microsoft.

Alternativas al B314

Otras opciones similares al B314 podrían ser los modelos que PanAm usó antes del B314, como los Sikorsky S-42 y Martin M-130, que también podrían realizar la vuelta manteniendo el espíritu original de la misma; aunque con menos carga y rango.

No obstante, es importante aclarar que NO ES OBLIGATORIO USAR AVIONES CLÁSICOS. Si lo prefieres, puedes usar hidroaviones modernos. El problema es que el único avión hidroavión actual que he localizado con un alcance similar, aunque inferior al del B314, es el nuevo a AVIC AG600 que, aunque hizo su primer vuelo en 2017, en el momento de escribir estas líneas (agosto de 2021) todavía está pendiente de certificación y solo he encontrado una descarga, muy rudimentaria, para Xplane.

Otra alternativa sería usar algún hidroavión con alcance menor, como la variante anfibia de la Cessna 208 Caravan, por ejemplo, e ir haciendo amerizajes intermedios para un «repostaje virtual en el mar».  Incluso el «repostaje en el aire» estaría permitido, logrando así una autonomía ilimitada para cualquier tipo de avión.

No olvides que aunque el B314 tenía una autonomía de casi 24 horas, su velocidad de crucero era de entre 110 y 150 nudos a 8.000 pies. Es decir: prácticamente la misma de una avioneta ligera, de modo que las ventajas del B314 sobre una de estas pequeñas avionetas son la autonomía y capacidad de carga; pero no la velocidad. Si tenemos en cuenta que, como he mencionado, en esta vuelta está permitido el repostaje en ruta, es posible realizar esta vuelta con cualquier hidroavión.

Opciones para completar las extremadamente largas etapas de esta vuelta

1. Hacer las etapas «del tirón»: Si tienes tiempo y ganas (ambos requisitos son imprescindibles) puedes hacer las etapas como en la realidad: del tirón. Sin embargo, esta opción no sería realista. Por un lado, porque en la vida real la tripulación se turnaba y, en segundo, porque si usas un modelo realista como el B314, es necesario ir moviendo combustible cada media hora de forma idea o cada pocas horas en el peor de los casos; y no se puede hacer de forma simétrica, es decir, hay que transferir primero el combustible de un lado de las alas y luego el del otro. Es implica que si te vas a dormir, te quedarás sin combustible a medio vuelo o bien generarás un importante desequilibrio con el riesgo, además, de dejar un depósito seco y quemar la bomba. Así que, salvo que duermas menos de 3-4 horas, esta no es una muy buena opción para las etapas más largas.

2. Ir pausando el vuelo. Eso implica dejar el ordenador encendido «tontamente» en pausa, lo que personalmente no me parece una buena opción.

3. Pausar, guardar y cerrar. Esta opción me parece la más lógica, y hay dos formas de hacerlo: en el aire o en el mar. Puedes guardar el vuelo en el aire, y retomarlo más adelante, o bien amerizar, guardar, y despegar luego desde el mar.

Sobre la navegación

La navegación para esta vuelta es un tema complicado porque usar alguna herramienta como LittleNavMap, Plan-G o similar es claramente «trampa» en comparación con los recursos de navegación de los que la tripulación original disponía. Sin embargo, lo contrario también es cierto: ellos podían usar el sextante y los astros del cielo para fijar su posición; cosa que nosotros no podremos hacer en el simulador. Por otro lado, nosotros disponemos de mapas detallados con radioayudas que podemos sintonizar a lo largo de nuestra ruta; pero la tripulación original no disponía de este recurso, bien porque desconocían qué radioayudas sintonizar o porque, directamente, no había ninguna (el simulador ofrece MUCHAS más radioayudas de las que había disponible en aquella época).

Al final, está claro que cada uno volara como quiera pero, en mi opinión, el tipo de navegación que más fielmente representaría el espíritu de aventura de esta vuelta sería como sigue:

1. Trazar la ruta deseada en cualquier planificador (recomiendo la herramienta LittleNavMap).

2. Conectar LittleNavMap con el simulador para obtener nuestra posición pero, en lugar de monitorizarlo constantemente, hacer conexiones y desconexiones cada cierto tiempo. De esa forma, tal y como haría el navegador del B314, comprobaremos la posición de manera puntual, pero periódicamente.

3. Una ayuda adicional para facilitar la navegación es instalar un escenario que añada radiayudas de Barcos Meteorológicos en el Atlántico y Pacífico, y emisoras HF y sistemas LORAN (en desuso actualmente) que pueden sintonizarse mediante el ADF de nuestro avión. Bajo estas líneas encontrarás el archivo necesario para FSX/P3D. Para X-plane, puedes encontrar un escenario similar aquí. No obstante, pocas de esas radioayudas adicionales podremos sintonizar en las etapas de esta vuelta. Aún así, me parece un recurso interesante para otros vuelos.

BarcosMeteo-HF-LORAN

Sobre las distancias

Las distancias son siempre de gran círculo. Es decir, la distancia más corta posible entre el origen y el destino.

Sobre el tiempo en ruta de cada etapa

La duración de cada etapa que se ofrece es el tiempo que yo mismo he tardado en volar la etapa con el B314 de PILOT’S. La duración en el simulador ha sido siempre menor a la empleada en las etapas que el B314 realizó en la vida real por hacer menos desviaciones debido a la meteorología y por ser menos conservador con los parámetros de potencia de motor y ahorro de combustible.

NºEtapa Origen Descripción Destino Descripción Distancia Duración
01 ZZZZ/NGZ San Francisco (EEUU) ZZZZ Los Angeles (EEUU) 307 02:20
02 ZZZZ Los Angeles (EEUU) ZZZZ/NPS Honolulú (Hawái) 2223 15:15
03 ZZZZ/NPS Honolulú (Hawái) ZZZZ/PCIS Isla Kanton (Kiribati) 1659 11:40
04 ZZZZ/PCIS Isla Kanton (Kiribati) ZZZZ Suva (Fiji) 1090 07:15
05 ZZZZ Suva (Fiji) ZZZZ Numea (Nueva Caledonia) 719 05:00
06 ZZZZ/NWWM Numea (Nueva Caledonia) ZZZZ Auckland (Nueva Zelanda) 976 06:15
07 ZZZZ Auckland (Nueva Zelanda) ZZZZ/NWWM Numea (Nueva Caledonia) 976 06:15
08 ZZZZ Numea (Nueva Caledonia) ZZZZ/YGLA Gladstone (Australia) 844 05:20
09 ZZZZ/YGLA Gladstone (Australia) ZZZZ/YPDN Darwin (Australia) 1347 08:00
10 ZZZZ/YPDN Darwin (Australia) ZZZZ Surabaya (Indonesia) 1116 06:45
11 ZZZZ Surabaya (Indonesia) ZZZZ/VCCT Trincomalee (Sri Lanka) 2110 13:15
12 ZZZZ/VCCT Trincomalee (Sri Lanka) ZZZZ Karachi (Pakistán) 1272 10:40
13 ZZZZ Karachi (Pakistán) ZZZZ Baréin (Emiratos Árabes Unidos) 890 06:00
14 ZZZZ Baréin (Emiratos Árabes Unidos) ZZZZ Jartum (Sudán) 1199 07:30
15 ZZZZ Jartum (Sudán) ZZZZ Kinsasa (República Democrática del Congo) 1569 11:00
16 ZZZZ Kinsasa (República Democrática del Congo) ZZZZ Natal (Brasil) 3021 20:00
17 ZZZZ Natal (Brasil) ZZZZ Puerto España (Trinidad y Tobago) 1856 13:00
18 ZZZZ Puerto España (Trinidad y Tobago) ZZZZ/KLGA Nueva York (EEUU) 1924 15:00

Salida: Treasure Island (San Francisco)

https://goo.gl/maps/F5VBKtHLBHBbAC9Q9

Llegada: San Pedro (Los Ángeles)

https://goo.gl/maps/kJxzz7zUWYEyAdNv5

El Boeing B314 Clipper podía transportar 74 pasajeros en configuración de día, es decir, para vuelos cortos, y de 40 en configuración «de noche» para las largas travesías oceánicas. Dicha comfiguración ofrecía camarotes para dormir.

Aunque no dispongo de la confirmación, es de suponer que en esta primera etapa cortita y muy transitada entre San Francisco y Los Ángeles se hiciera uso de la configuración de día. La hora de salida para este vuelo fue las 15:00 hora local (23:00z) del 1 de diciembre de 1941.

Fue un vuelo rutinario y «normal», así que no hay que mucho que contar.

A la hora de planificar la ruta ten en cuenta que, aunque sea un hidroavión, el B314 podía sobrevolar tierra firme sin ningún problema. Sin embargo, al igual que en un avión «convencional» es conveniente planificar rutas oceánicas que pasen relativamente cerca de aeropuertos alternativos para poder usar en caso de emergencia, en el caso del B314 es conveniente tener siempre agua cerca de nuestras rutas sobre tierra en caso de tener que hacer un amerizaje de emergencia.

Ten en cuenta también que el B314 era un avión NO PRESURIZADO, por lo que su techo habitual era de 8.000 pies. Por lo tanto, debes planificar las rutas teniendo en cuenta esta restricción de altura.

Imagen por clipperflyingboats.com. Pinchar para ampliar.

Salida: San Pedro (Los Ángeles)

https://goo.gl/maps/kJxzz7zUWYEyAdNv5

Llegada: East Loch (Honolulú)

https://goo.gl/maps/5EdgMyc6rV4PEmD19

Aunque la altitud de crucero habitual eran 8.000 pies, en esta segunda etapa el B314 se encontró un frente frío que obligó a la tripulacion a descender por debajo del techo de nubes, a apenas 1.500 pies sobre el mar, lo que unido al viento en contra alargó la duración de esta etapa por encima de 20 horas de travesía. Aún así, fue un vuelo relativamente normal con todo según lo previsto.

Con respecto a la altitud, el B314 tenía la particular de ser un avión diseñado para despegar y aterrizar en modo VFR en el mar. Es decir, a nivel del mar. Siempre. En cada vuelo. Por ese motivo, los primeros modelos no permitían calar su altímetro. Es decir, el altímetro no era regulable y, por tanto, no es habitual leer «cero» a nivel del mar, ya que la presión leída por el altímetro varía en función de la presión atmosférica del lugar/momento en el que volemos.

En el simulador pude completar la travesía en 15 horas y 30 minutos. Teniendo en cuenta que el sol en Honolulú en Diciembre sale a las 08:00 hora local (17:00z) recomiendo no salir de San Francisco antes de las 17:00 hora local (01:00z) para poder llegar a Hawái con luz diurna.

Salida: East Loch (Honolulú)

https://goo.gl/maps/5EdgMyc6rV4PEmD19

Llegada: Laguna interior de la Isla Kanton (Kiribati)

https://goo.gl/maps/oWkjzYYkPo3tptEb7

Aunque en la introducción de esta etapa se comentó que el B314 fue el primer avión comercial en dar una vuelta al mundo, técnicamente no es del todo correcto, ya que la primera parte del vuelo, de San Francisco a Los Ángeles y luego a Holulú, la realizó el NC18606 y el resto de la vuelta, con parte de la tripulación renovada, la realizó el NC18602, el  conocido como «Pacific Clipper».

Al respecto, comentar que los primeros aviones transocenánicos eran más parecidos a «barcos volantes» que a lo que entendemos a día de hoy como un «avión». De hecho, en inglés se les llamaba así, «flying boat»; traducido como «barcos volantes» o, en español, hidrocanoa. PanAm fue la primera compañía en dar servicio civil comercial con estos aviones, que fueron conocidos como «Clippers«, en referencia a los rápidos veleros «Clípers«.

El Boeing B314 fue el cuarto modelo Clipper en entrar en servicio para PanAm tras los Sikorsky S-40, Sikorsky S-42 y Martin M-130.

Fotos por Wikipedia:

La salida se realizó a las 07:00 hora local (17:00z) del 4 de diciembre. Aquella mañana, con viento absolutamente en calma, optaron por una salida directa hacia el sur, por la bahía, ya que saliendo a tope de carga el ratio de ascenso inicial iba a ser mínimo (menos de 500 pies por minuto).

Como en la jornada anterior, el viaje fue bastante «movido» teniendo que volar en ocasiones a apenas 500 pies del agua y bajo fuertes lluvias. A tener en cuenta que el destino, la Isla Kantón, es un atolón donde no hay ABSOLUTAMENTE NADA y que únicamente servía de parada técnica en ruta. Aún así, contaba con un hotel para que tripulación y pasajeros pudieran descansar antes de retomar el viaje al día siguiente.

Salida: Laguna interior de la Isla Kanton (Kiribati)

https://goo.gl/maps/oWkjzYYkPo3tptEb7

Llegada: Bahía de Suva (Fiji)

https://goo.gl/maps/PQkNp7937Lq2tqHKA

El plan para aquella mañana del 5 de diciembre fue salir temprano para evitar, en lo posible, el período más activo del frente intertropical y poder así mantener altitud y velocidad. Teniendo en cuenta que en esa época del año el sol en Isla Kanton sale a las 06:00 hora local (17:00z), esa podría ser nuestra hora de salida. El trayecto original fue de 8 horas y 35 minutos, aunque es posible recortar sin probllemas algo más de una hora en el simulador. No obstante, cruzar en ruta la línea de cambio de día supuso que su llegada fue, oficialmente, el 6 de diciembre.

Salida: Bahía de Suva (Fiji)

https://goo.gl/maps/PQkNp7937Lq2tqHKA

Llegada: Bahía Moselle en Numea (Nueva Caledonia)

https://goo.gl/maps/a2jQMmBsWEoicHPU6

Aunque desconozco la hora de salida exacta para esta etapa, el vuelo también se realizó por la mañana, poco después de desayunar. Teniendo en cuenta que en diciembre el sol sale en Suva sobre las 06:30 de la mañana hora local, nosotros elegiremos las 07:00 local (18:00z) como hora de salida.

Esta etapa fue la más corta de las programadas inicialmente, siendo de «apenas» poco más de 6 horas (5 horas en el simulador). En Numea, PanAm todavía no disponía de ningún hotel construido, de modo que el alojamiento para los pasajeros y tripulación se realizó en el yate «Southern Seas«, habilitado para servir como hotel.

Salida: Bahía Moselle en Numea (Nueva Caledonia)

https://goo.gl/maps/a2jQMmBsWEoicHPU6

Llegada: Auckland (Nueva Zelanda)

https://goo.gl/maps/QLw6wpbHWfcL1uPm9

Una vez más, el B314 reanudó su ruta a primera hora de aquella mañana del 7 de diciembre de 1941. Aunque no se especifica la hora exacta de salida, teniendo en cuenta que en Numea el sol sale en diciembre a las 05:00 hora local (18:00z) podemos calcular el despegue a las 06:00.

Como ya se ha comentado, en aquella época la navegación oceánica era básicamente igual a la naval, ya que la mayor parte del tiempo no había ninguna radioayuda que sintonizar. Pero incluso la navegación terrestre también era muy curiosa. A día de hoy encontramos «viejos» VOR y NDB por todos los rincones del planeta que permiten incluso a las aeronaves más antiguas tener un punto de referencia fijo con el que orientarse. A principio de la década de 1940 las radioayudas todavía no eran tan comunes, así que se usaban emisoras de radio normales y corrientes, es decir, las de noticias, música, etc, para obtener un punto de referencia. Primero se sintonizaba una emisora AM en el ADF (con lo que en lugar de escuchar el habitual código morse se podía escuchar perfectamente la emisión de voz) y luego, mediante un modulador, se lograba obtener la dirección hasta la antena. Ni que decir tiene que ese método tenía un margen de error considerable, ya que se sabía a qué ciudad apuntaba la frecuencia, pero se desconocía la ubicación exacta de la antena sintonizada en esa ciudad. Sin embargo, en el contexto de navegación oceánica o de largo recorrido ese margen de error era totalmente aceptable y, desde luego, mucho mejor que nada.

Las emisoras de radio terrestre podían escucharse hasta unas dos horas de distancia aproximadamente; tanto a la salida como a la llegada. Y así fue, a unas dos horas de Auckland, como la tripulación supo, sintonizando una emisora de radio local, que Pearl Harbor había sido atacada. Poco después, el B314 recibió un mensaje urgente en código Morse.

Como en la actualidad, en los vuelos oceánicos la tripulación debía contactar con el control de tráfico aéreo cada 15 minutos y, además, reportar su posición cada 30. Los sistemas de radio de la época no permitían la comunicación de voz en el océano, pero sí que podían enviarse señales en Morse. Y así fue como la tripulación recibió el siguiente mensaje:

PEARL HARBOR ATACADA POR BOMBARDEROS JAPONESES. IMPLEMENTEN PLAN A

En esos días de tensión e incertidumbre sobre el posible comienzo de la guerra en el Pacífico, PanAm entregaba al capitán de cada aeronave que sobrevolara el Pacífico un sobre que únicamente podía abrirse bajo orden expresa de hacerlo, como acababa de ocurrir. El sobre debía se destruido a la llegada si no había sido necesario abrirlo pero, si debía ser implementado, como en este caso, solo el capitán podía abrirlo y leer su contenido. La tensión en la aeronave era máxima y el capitán del Pacific Clipper, Robert Ford, antes de abrir el sobre solicitó una confirmación del mensaje que le acababan de transmitir. Tras la verificación, Ford leyó el contenido del sobre:

Sistemas Aeronáuticos Pan American

División del Pacífico

Oficina de Dirección de División

ALTO SECRETO      ALTO SECRETO      ALTO SECRETO

Para: Capitán, PAA Vuelo 6039 – SFO-LAX-HNL-CIS-SUV-NOU-AUK
y vuelo de regreso 6040.

De: Dirección de División, División del Pacífico

Asunto: Instrucciones especiales para evitar actividad militar hostil

I.  Contexto

Aerolíneas Pan Americanas, en cooperación con el Jefe de Personal, la Armada de los Estados Unidos, el Comandante en jefe, las Operaciones de Flota del Pacífico, el Ministerio de Guerra y la Secretaría de Estado, acuerda poner su flota de Hidrocanoas al servicio de los militares para cualquier propósito logístico o táctico que pudiera ser necesario en caso de que se inicien hostilidades entre las fuerzas de los Estados Unidos y las militares del Imperio Japonés.

En caso de que le sea requerido abrir y leer estas instrucciones, debe asumir que las hostilidades ya han tenido lugar y que la aeronave que usted gobierna representa un recurso militar estratégico que debe ser protegido, impidiendo que caiga en manos enemigas.

Su escenario de operaciones quedará determinado por el estado de su vuelo en el momento en el que sea necesario implementar estas instrucciones. Puesto que no es posible prever el momento o lugar exacto en el que ocurrirán las hostilidades, se han desarrollado las siguientes alternativas para su ruta de vuelo. Seleccione el párrafo que represente de manera más cercana su estado en ruta en el momento en el que esté preparado para ejecutar estas instrucciones.

II. Acción

Si la aeronave está atracada en cualquiera de las bases en ruta, cancele el plan de vuelo de salida y consulte instrucciones con el centro de operaciones de PanAm. Todas las bases de tierra cuentan con instrucciones especiales para proteger la aeronave y expedir operaciones alternativas.

1. En ruta LAX-HNL: Antes del ETP (*Punto de no retorno): Dé la vuelta y desvíese a SFO. Una vez pasado el ETP, contacte con KVM para determinar el estado de la terminal de destino. De ser posible, continúe y aterrice en HNL. Si HNL no está disponible para la llegada, desvíese a Hilo y espere instrucciones.

2. En ruta HNL-CIS: Contacte con KVM o KCCG para instrucciones. La aeronave regresará a HNL o procederá a CIS a la espera de más instrucciones.

3. En ruta CIS-SUV: Contacte con KCCG para instrucciones. La aeronave regresará a CIS o procederá a SUV a la espera de más instrucciones.

4. En ruta SUV-NOU: Contacte con Radio Suva o FJPM en Numea. La aeronave regresará a SUVA o procederá a NOU a la espera de más instrucciones.

5. En ruta NOU-AUK: Contecte con FJPM o Radio Auckland. La aeronave regresará a NOU o procederá a AUK a la espera de más instrucciones.

Para el trayecto de regreso de este vuelo, siga las instrucciones anteriores en orden inverso. En todos los casos, UNA VEZ QUE SE HAYA EJECUTADO EL DESVÍO, APAGUEN TODAS LAS RADIOS Y MANTENGAN LA RADIO EN COMPLETO SILENCIO. EN EL APÉNDICE DE ESTA ORDEN SE ENCUENTRAN LISTADOS LOS PATRONES DE VUELO AUTENTICADOS PARA LAS APROXIMACIONES Y ATERRIZAJES SIN RADIO EN CADA UNO DE LOS DESTINOS ALTERNATIVOS. TODOS LOS MANDOS DE LAS ESTACIONES DISPONEN DE DUPLICADOS DE ESOS PATRONES Y ESPERAN SU CUMPLIMIENTO POR PARTE DE USTEDES. EL ESTRICTO SEGUIMIENTO DE LOS PATRONES DE AUTENTICACIÓN DE VUELO RESULTA ESENCIAL. CUALQUIER DESVIACIÓN PODRÍA RESULTAR EN ATAQUES AÉREOS POR PARTE DE AERONAVES MILITARES.

IMPORTANTE: UNA VEZ QUE ESTAS INSTRUCCIONES HAYAN SIDO EJECUTADAS, TODA LA INFORMACIÓN OPERACIONAL CON RESPECTO A LA DISPOSICIÓN Y PROGRESO DE SU VUELO DEBERÁN SER CONSIDERADOS ALTO SECRETO. LOS MIEMBROS DE SU TRIPULACIÓN DEBERÁN SER INSTRUIDOS EN QUE NO DEBEN HABLAR CON NADIE REPITO NADIE QUE NO SEA PERSONAL DE LA COMPAÑÍA O MILITAR DEBIDAMENTE AUTORIZADO E IDENTIFICADO CON RESPECTO A LAS ACCIONES A TOMAR O PLANIFICADAS PARA EL VUELO. CUALQUIER BRECHA EN ESTAS MEDIDAS DE SEGURIDAD SERÁN CONSIDERADAS COMO UNA BRECHA DE SEGURIDAD EN TIEMPO DE GUERRA Y TODO PERSONAL QUE GENERE DICHA BRECHA SERÁ PERSEGUIDO SEGÚN LA NORMATIVA EN TIEMPOS DE GUERRA RELATIVA A LAS MEDIDAS DE SEGURIDAD NACIONAL.

Inmediatamente tras leer el contenido del sobre, la primera orden de Bob Ford fue la de apagar las radios del avión y, puesto que se encontraban a solo 2 horas de Auckland, continuar la ruta y realizar allí el amerizaje siguiendo el protocolo proporcionado.

Como ya hemos comentado, parte de la navegación oceánica del B314 se realizaba observando las estrellas, así que el B314 disponía de un puesto de observación para el navegador en la parte superior del avión. La segunda orden de Ford fue la de mandar allí a su navegador, no para tareas de navegación, sino para vigilar el cielo y detectar cualquier posible anomalía: es decir, aviones que pudieran representar una amenaza.

Foto extraída de «The Long Way Home», por Ed Dover

La siguiente orden fue desviar la ruta 50 mn, evitando la línea recta lógica entre Numea y Auckland. La aproximación la realizaron siguiendo fielmente el protocolo establecido en el sobre abierto por el capitán y pudieron amerizar sin problemas, sanos y salvos, en la bahía de Auckland, eso sí, con una gran inquietud.

Las perspectivas, además, no eran muy esperanzadoras. Tras el ataque, se suspendieron todas las comunicaciones de radio «normales». A partir de ese momento cualquier transmisión debía enviarse cifrada a través de la embajada americana y, dadas las circunstancias, estaban totalmente saturados, por lo que la comunicación con PanAm podía retrasarse horas, o días… Más en la siguiente etapa.

Salida: Auckland (Nueva Zelanda)

https://goo.gl/maps/QLw6wpbHWfcL1uPm9

Llegada: Bahía Moselle en Numea (Nueva Caledonia)

https://goo.gl/maps/t9siyHLRYwZUeHvb9

Como era de esperar, la oficina de comunicaciones de la embajada americana de Auckland quedó completamente saturada tras el ataque a Pearl Harbor. El elevado número de mensajes a transmitir, unido a que debían cifrarse y descifrarse, provocó que pasaran varios días, toda una semana en concreto, antes de que el capitan Ford recibiera alguna novedad. Mientras tanto, el panorama no podía ser peor: prácticamente todas las islas americanas del Pacífico habían sido atacadas o evacuadas, haciendo imposible el viaje de regreso… al menos a través del Pacífico. Aquella mañana, Ford recibió, por fin, instrucciones de PanAm:

SEGURIDAD: ALTO SECRETO

PARA: CAPITÁN ROBERT FORD

DE: JEFE DE OPRACIONES DE VUELO
SISTEMA AERONÁUTICOS DE PAN AMERICAN
EDIFICIO CHRYSLER
CIUDAD DE NUEVA YORK, NY

ASUNTO: PLAN ALTERNATIVO PARA EL NC18602

RUTA DE REGRESO NORMAL CANCELADA PUNTO PROCEDA COMO SIGUE DOS PUNTOS ELIMINE TODAS LAS MARCAS DE LA COMPAÑÍA COMA NÚMERO DE REGISTRO COMA E INSIGNIAS IDENTIFICABLES DE LAS SUPERFICIES EXTERIORES PUNTO PROCEDA HACIA EL OESTE A LA MAYOR BREVEDAD POSIBLE PARA EVITAR HOSTILIDADES Y ENTREGUE EL NC18602 EN LA TERMINAL MARINA DEL CAMPO DE LAGUARDIA NUEVA YORK PUNTO BUENA SUERTE PUNTO

«Proceda hacia el Oeste hasta Nueva York». Sonaba fácil pero:

1. Estaban en mitad de una guerra MUNDIAL, lo que significaba que, aunque el viaje hacia el este era imposible, hacia el oeste tampoco era seguro y tendrían que atravesar zonas controladas por el enemigo.

2. Desconocía si podrían conseguir en Auckland mapas y cartas de navegación lo suficientemente detallados como para preparar el trayecto hacia el oeste con una mínima seguridad operativa. A día de hoy, encontrar una carta aeronática con radioayudas y altitudes de seguridad es tan fácil como entrar en https://skyvector.com. Pero imaginad la situación en 1941 en Auckland en tiempos de guerra, con las comunicaciones prácticamente inaccesibles y desconociendo la frecuencia de cualquier tipo de radioayuda.

3. Una de las razones de ser de que el B314 fuera un hidroavión era que, salvo las militares, no existían pistas de aterrizaje lo bastante largas para aviones pesados comerciales. Así, aunque en la ruta hacia el Oeste no faltaban puertos marítimos o de río junto a los que amerizar, otra cuestión era si en ellos sería posible tener acceso a combustible de aviación para poder repostar y continuar la ruta.

Todo ello dio lugar a un intenso debate sobre qué ruta elegir: ¿una más al norte con mayores posibilidades de encontrar combustible de aviación para repostar pero, también, con más probabilidades de tener contacto con el enemigo, o una más segura por el sur pero con la posibilidad de quedarse tirados a mitad del camino? Y eso, claro está, teniendo en cuenta que no dispondrían de absolutamente ningún tipo de información sobre la meteorología de cada etapa.

Finalmente optaron por la ruta noroeste cruzando India y Arabia hasta llegar a África. PanAm tenía una base en Kinsasa, y el Atlántico Sur estaba libre de enfrentamientos por lo que, si lograban llegar allí, el resto debería ser «pan comido». Así pues, la ruta finalmente elegida fue desde su posición en ese momento en Auackland (Nueva Zelanda) hasta Brisbane (Australia), Darwin (Australia), Surabaya (Indonesia), Trincomalee (Sri Lanka), Karachi (Pakistán), Baréin (Emiratos Árabes Unidos) y Jartum (Sudán) hasta llegar finalmente a Kinsasa (República Democrática del Congo). El resto discurriría por bases de PanAm: Natal (Brasil), Puerto España (Trinidad y Tobago) y, finalmente, Nueva York (EEUU).

Una vez decidida la ruta habría que ponerse en contacto con los consulados o embajadas de esos puntos para tratar de lograr los suministros necesarios para el viaje. Dentro de lo malo, el hecho de que aliados como los británicos estuvieran desplegando tropas por todo el mundo debería facilitar tener acceso a combustible de aviación de 100 octanos en lugares en los que, de otro modo, hubiera sido impensable.

Mientras se organizaban todos los preparativos necesarios, el capitán Ford recibió otro telegrama indicándole que debían regresar a Numea para evacuar a todo el personal de PanAm y sus familias hasta Gladstone, en Australia, desde donde serían desplazados por tierra hasta Sídney y, una vez allí, serían repatriados por medios seguros. También debían trasladar a algunos mecánicos de PanAm a una base aérea de Baréin (Emiratos Árabes Unidos). Pero salvo ese retroceso, básicamente su plan seguía inalterado.

Había algo más: no llevarían pasajeros, pero sí que tendrían que transportar, desmontados, dos motores de reserva disponibles en Auckland. Una vez terminados los preparativos, no habría descanso para la tripulación. Regresar a Numea significaba adentrarse en territorio controlado por japoneses, por lo que decidieron salir en la noche (22:00 hora local, 09:00z) de aquel 15 de diciembre, a pesar del riesgo de los despegues y amerizajes nocturnos. Si todo iba según lo previsto, llegarían a Numea al amanecer.

Salida: Bahía Moselle en Numea (Nueva Caledonia)

https://goo.gl/maps/t9siyHLRYwZUeHvb9

Llegada: Gladstone (Australia)

https://goo.gl/maps/EjDEwxUXGQ2f8WiC6

El B314 llegó a Bahía Moselle al amanecer, tal y como estaba previsto. El potente rugir de los 4 motores Wright R-2600 Twin Cyclone del B314 despertó a gran parte de la población que, no teniendo noticias del regreso del Clipper, (recordemos el colapso en las comunicaciones por radio) inicialmente temieron por sus vidas pensando que podía tratarse de un nuevo ataque japonés similar al de Pearl Harbor. Todos respiraron aliviados al ver al capitán Ford y su tripulación.

La llegada del Clipper supuso un momento agridulce para todos los evacuados porque, si bien el vuelo suponía una vía de escape hacia zonas seguras, el capitán Ford apenas sí les dio una hora para hacer los preparativos antes de partir. Estaba determinado a salir de inmediato para poder llegar a Gladstone antes del anochecer. Además, cada pasajero tendría quer subir a bordo con una única maleta, lo que implicaba que todos los rescatados tendrían que dejar atrás un gran número de pertenencias que, probablemente, nunca podrían recuperar.

Parte de la limitación de carga se debía a que, además de los dos motores desmontados que ya cargaron en Auckland, ahora en Numea cargarían otro motor más, esta vez empaquetado y sin desmotar, que descargarían en Karachi (Pakistán).

Una vez finalizada la carga del motor (con un barril de aceite incluido), todos los pasajeros, sus pocas pertenencias y todo el combustible posible, el peso de despegue superaba, con creces, los límites operativos establecidos por Boeing. Eso obligó a superar durante algunos segundos el tiempo máximo permitido para usar la potencia máxima durante el despegue, lo que unido al lentísimo ratio de ascenso, dio lugar a un ambiente muy tenso en cabina los minutos iniciales del vuelo.

El amerizaje en Gladstone fue el primero de los destinos improvisados a los que tendrían que efrentarse a partir de ahora, sin información meteorológica o personal de tierra que les facilitase la llegada asegurándose de que contaban con pista despejada. Por ese motivo, antes de tocar el agua había que hacer algunas comprobaciones, como asegurarse de la componente e intensidad del viento y de que no hubiera ningún objeto o banco de arena con que el que pudieran impactar durante su descenso final, toma y deceleración. Por ese motivo, antes de la toma Ford ordenó un reconocimiento del lugar de la toma sobrevolándolo a unos 500 pies, procedimiento que emplearían de forma habitual a partir de entonces.

Tras una toma suave y perfecta, un bote fue a recibirles. Para sorpresa del capitán, la embajada de EEUU en Camberra se había puesto en contacto con Gladstone y estaban al tanto de su llegada. Para los evuacuados, todo sería relativamente sencillo: se les proporcionaría un lugar para domir y, a la mañana siguiente, sería transportados hacia Sídney, donde embarcarían hacia San Francisco a través de una ruta segura.

Para el capitán Ford y su tripulación, sin embargo, los preparativos no serían tan secillos como veremos en la siguiente etapa.

Salida: Gladstone (Australia)

https://goo.gl/maps/EjDEwxUXGQ2f8WiC6

Llegada: Darwin (Australia)

https://goo.gl/maps/qKg2xaoP46qNSSZm6

Tras una batida por la ciudad, no encontraron ni una sola gota de combustible de aviación de 100 octanos, así que solo había dos opciones: o bien jugársela y repostar gasolina normal para coches de 90 octanos o exprimir el combustible restante en los depósitos con la esperanza de no encontrarse con fuertes vientos en contra que les impidieran llegar hasta Darwin. Ford apostó por la segunda opción. Solo faltaba un cabo por atar antes de partir: saber cómo iban a pagar a patir de ese momento el combustible y avituallamiento para él y sus hombres. El contacto en Gladstone con la embajada le indicó que Ford estaba autorizado a realizar todos los gastos que fueran necesarios y que debía guardar todos las facturas y recibos. Sin embargo, tras la semana parados en Auckland ni él ni su tripulación disponían ya de fondos y resultaría muy improbable que en las paradas intermedias les «fiaran» a la espera de que PanAm les reintegrara los gastos. Por ese motivo, Robert Ford le solicitó a su contacto que fuera él mismo quién reuniera fondos en efectivo para poder afrontar los gastos de la ruta. Y así fue. Logro reunir 500 dólares americanos, algo más de 7.000 euros con valor del 2021.

Y con total incertidumbre, a las 06:00 en punto hora local (21:00z), el Pacific Clipper levantó el vuelo en Gladstone para, no solo dejar de volar el Pacífico, sino dejar atrás la Gran Cordillera Divisoria australiana y adentrarse en una vasta extensión de terreo árido sin nada de agua en la que poder amerizar; toda una pesadilla para cualquier hidroavión. Pasarían 11 horas hasta que, por fin, el agua hiciera de nuevo su aparición en el Golfo de Van Diemen. Poco después, ya tenían a la vista la tranquila bahía de Darwin donde pudieron amerizar sin problemas.

A su llegada hubo buenas y malas noticias. Las buenas, que sí disponían de gasolina de 100 octanos. Las malas, que eran latas de 20 litros, lo que implicaba una buena «paliza» para llevarlas desde el almacén hasta donde estaba atracado el avión. El repostaje tampoco fue sencillo porque llovía de forma intermitente y no podían correr el riesgo de que entrara agua en los tanques, por lo que cada vez que llovía tenían que parar. La lluvia, eso sí, fue aprovechada por algunos miembros de la tripulación para, subidos a las alas, darse una buena ducha con agua fresca. ¡A veces los lujos se encuentran donde uno menos se espera! Entre unas cosas y otras el repostaje no se completó hasta las 2 de la madrugada pero, a pesar de todo, al día siguiente, como siempre, partirían al amanecer.

Salida: Darwin (Australia)

https://goo.gl/maps/qKg2xaoP46qNSSZm6

Llegada: Surabaya (Indonesia)

https://goo.gl/maps/CCzpkYwKK9QQ6DP88

El 18 de diciembre de 1941 amaneció sin las tormentas del día anterior, que tanto retrasaron el repostaje. Sin embargo, Port Darwin estaba rodeado de cúmulos verticales. Siendo plenamente consciente que podrían ser la fuente de nuevas tormentas una vez que el calor del sol generara fuentes termales, Bob decidió (como siempre a decir verdad) que había que salir lo antes posible lo que, de nuevo, significaba el alba. En el caso de Darwin, a las 06:00 hora local (20:30z). Pero antes de salir, había un preparativo muy importante que realizar. La ruta hasta Surabaya (Indonesia) se acercaba más de lo deseable a zona de combate, por lo que las tropas aliadas (británicos y holandeses en este caso) estaban usando diversos códigos para distinguir aliados de enemigos. Estos códigos, además, cambiaban constantemente. Según su previsión, a la hora estimada de llegada les enviarían el mensaje B-E-A-M (rayo), a lo que habría que responder H-O-R-N (cuerno). No obstante, desde el consulado americano en Darwin tratarían de avisar a la base militar de la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos en Surabaya de la llegada del B314 para que les estuvieran esperando.

La travesía transcurrió sin imprevistos pero, poco antes de su llegada Surabaya, uno de los cazas holandeses detectó al B314. Surabaya había estado recibiendo pequeños pero continuos ataques japoneses en los días previos, por lo que el avistamiento de un avión tan grande como el B314 causó nerviosismo en la base ¿Se trataba de un gran bombardero quizás? Rápidamente uno de los cazas de reconocimiento se acercó al Clipper. El encargado de la radio del Boeing buscaba frenéticamente la frecuencia usada por los cazas para tratar de tener más información sobre si les iban a escoltar o a atacar. Finalmente dio con ella; una que podían escuchar pero en la que, por limitaciones de su equipo de radio, no podían transmitir.

«…LES ESCOLTARÉ A SUS SEIS. SOLICITO INSTRUCCIONES. CAMBIO»

«A DE ALBERT. AQUÍ COBRA. TRES COMPAÑEROS EN RUTA. FORMEN EN POPA Y MANTENGAN ESCOLTA. ¿PUEDEN VER ALGÚN IDENTIFICATIVO?»

«TODAVÍA NO. UN MOMENTO. TRATARÉ DE IDENTIFICAR. ESPEREN.»

Robert Ford sabía que cualquier movimiento brusco o inesperado podría interpretarse como el inicio de un ataque, así que tuvo claro desde el primer momento que lo mejor era mantener el vuelo estable, recto y nivelado, sin ningún tipo de cambio.

«B DE BRAVO. ESPERA CHAVAL. NECESITAMOS CONFIRMACIÓN DE TIERRA. QUIEREN INDENTIFICACIÓN ANTES DE QUE DISPAREMOS. ADEMÁS, POR EL MOMENTO PARECE BASTANTE DÓCIL. NO SE PUEDE VER NINGÚN TIPO DE ARMAMENTO Y NO HA REALIZADO NINGUNA MANIOBRA EVASIVA. SUJETA TUS CABALLOS DE MOMENTO. VOY A SUBIR POR ENCIMA DE ÉL A VER SI HAY ALGUNA IDENTIFICACIÓN POR LA PARTE SUPERIOR.»

«COBRA. AQUÍ A DE ALBERT. PARECE QUE HAY PARTE DE UNA BANDERA AMERICANA PINTADA EN LA SUPERFICIE SUPERIOR DEL ALA. NO HAY NINGUNA OTRA MARCA IDENTIFICATIVA VISIBLE. POR FAVOR, INSTRUCCIONES»

«A DE ALBERT. AQUÍ COBRA. MANTENGAN VIGILANCIA EN FORMACIÓN A SUS SEIS EN PUNTO. TENGAN LISTO EL ARMAMENTO. DÉJENLE PROCEDER Y VEAMOS QUÉ HACE. SI REALIZA ALGÚN MOVIMIENTO EXTRAÑO ACABEN CON ÉL.»

«COBRA, A DE ALBERT, RECIBIDO. CHICOS, YA LO HABÉIS OÍDO. FORMAD EN POPA Y QUITAD EL SEGURO. IREMOS A DONDE ÉL VAYA.»

Ford continuó rumbo a la bahía de Surabaya y, al llegar a uno de los puntos de reconocimiento, muy lenta y suavemente realizó un giro sobre uno de los puntos de reconocimiento que le notificaron antes de salir de Darwin.

«COBRA, A DE ALBERT. EL SOSPECHOSO PARECER ESTAR REALIZANDO UN GIRO DE IDENTIFICACIÓN VÁLIDO SOBRE EL PUNTO X-RAY»

«A DE ALBERTO, COBRA. RECIBIDO. CONTINÚE LA ESCOLTA»

El B314 continuó su descenso hacia la bahía de Surabaya. Pero estaba llena de todo tipo de barcos y no parecía haber ningún sitio realmente seguro para amerizar, así que hubo que preparar la toma en la zona exterior al rompeolas. Como el resto de las maniobras, la aproximación final y toma fueron extremadamente suaves. Una vez en el agua, a los cazas no les quedó más remedio que sobrevolar al Boeing dejándolo atrás.

«COBRA, A DE ALBERTO. EL SOSPECHOSO HA HECHO TOMA JUSTO EN LA PARTE EXTERIOR DE LA ENTRADA A LA BAHÍA INTERIOR. ¿CONTINUAMOS EL SEGUIMENTO? CAMBIO»

«A DE ALBERTO, RECIBIDO. HEMOS ALERTADO AL PRÁCTICO DEL PUERTO. ESTÁN ENVIANDO UN BARCO PATRULLA PARA INTERCEPTARLOS. PUEDEN CONTINUAR CON SU PATRULLA COSTERA PROGRAMADA. Y BUEN TRABAJO CHICOS. NOS ENCARGAMOS NOSOTROS A PARTIR DE AHORA.

«RECIBIDO, COBRA. DE ACUERDO CHICOS, CONTINUAMOS EL PATRÓN DE PATRULLA ORIGINAL. A DE ALBERTO, CORTO.

El práctico del puerto les dio indicaciones para atracar y, una vez detenidos, el capitán fue escoltado al centro de operaciones a indentificarse. Era evidente que el mensaje del consulado en Darwin no había llegado. Una vez identificado, el capitán Koenrad al cargo de la base le hizo saber a Ford lo afortunados que habían sido. Por una parte, estaban teniendo muchos problemas con la comunicación tierra-aire. Por suerte para ellos, hoy la radio funcionaba y los cazas pudieron solicitar instrucciones al mando. En días anteriores, en los que la radio en tierra no funcionaba, probablemente, los cazas hubieran tomado la iniciativa y los hubieran abatido dada la tensión acumulada por los días anteriores. Pero, además, el canal que separa Surabaya de la isla de Madura estaba lleno de minas para prevenir la entrada de barcos enemigos. Que el B314 no tocara ninguna de ellas en su toma fue otro golpe de suerte adicional.

Una vez terminada la explicación de Koenrad, Ford le solicitó encarecidamente que se pusiera en contacto con el resto de destinos del Clipper notificándoles de su llegada. A la próxima podrían no tener tanta suerte. Koenrad tomó nota y les advirtió de un nuevo peligro completamente inesperado para ellos: los brotes de tifus, disentería y cólera presentes en las zonas de sus siguientes paradas, por lo que les recomendó encarecidamente (una forma alternativa de decir que era obligatorio) que se vacunaran antes de proseguir su viaje.

En lo que respecta a la logística parece que no tuvieron tanta suerte. En tierra todo estaba completamente saturado y, aunque podrían cenar fuera del avión, tendrían que regresar a él para dormir. Además, a pesar de que la base contaba con gasolina de 100 octanos, era un recurso limitado y muy valioso que solo podían dedicar para sus propias aeronaves, por lo que lo único que podían ofrecer a la tripulación del B314 era gasolina de coche de 90 octanos. Ese tipo de combustible podía causar serios problemas de detonación en los motores (explosión por exceso de temperatura y presión antes de lo programado), pero eran «lentajas»: eso o nada. Así que a Robert no le quedó más remedio que consultar con sus ingenieros y optimizar la configuración de los motores para, en la medida de lo posible, evitar o minimizar los daños por el uso de un combustible de capacidad inferior a lo especificado por el fabricante.

Salida: Surabaya (Indonesia)

https://goo.gl/maps/c9fNMrtrMpRjr8aS9

Llegada: Trincomalee (Sri Lanka)

https://goo.gl/maps/9kq6te4rhzsaPRJfA

Aunque para el repostaje usarían gasolina de coche de 90 octanos, todavía quedaba algo de 100 octanos en los depósitos de las alas inferiores del avión, así que antes de iniciar el repostaje del combustible de 90 octanos se deció transferir el combustible de 100 remanente a los depósitos interiores para usarla en las fases más críticas, como el despegue, cuando más potencia se necesita y más se exige a los motores, reservando la de 90 octanos para la fase de crucero. El principal problema al usar gasolina de menor octanaje es la denotación, es decir, la explosión de la gasolina por efecto del calor y compresión antes del momento programado, lo que genera enormes tenisiones en las partes móviles (pistón, biela, cojinetes…) que, a menudo, general averías tan graves que destrozan por completo el motor. Jugando con la mezcla de aire/combustible se podía llegar a tener cierto control de la temperatura interior de los cilindros para, de esa manera, evitar las detonaciones. Pero aún así, desconocían si ese combustible de menor calidad podría generar algún otro problema. Se daba la circunstancia, además, de que tendrían que usar ese combustible precisamente en una de las etapas más largas. Al menos en esta ocasión llevaban tres motores de repuesto, dos de ellos completamente desmontados, de modo que en el peor de los casos debería ser posible reparar cualquier posible daño que pudiera generar ese combustible.

El plan inicial sería despegar y mantener solo 2.000 pies para establecer entonces potencia de crucero y comprobar si serían capaces de mantener esas condiciones durante las 20 horas que, previsiblemente, les quedaban por delante. En caso de problemas cambiarían al combustible de 100 octanos restante en los depósitos interiores para regresar a la base antes de haberse alejado demasiado.

Tras un día de preparativos y descanso en el que parte de la tripulación pudo dormir en un hotel, en la mañana del 20 de diciembre todos se despertaron sobresaltados por la alarma sonora de ataque aéreo. Las dudas sobre qué hacer se disiparon pronto cuando, a los pocos minutos, escucharon la señal de despejado. A su llegada al puerto desde el hotel descubrieron el motivo de la falsa alarma: el amerizaje de varios hidroaviaones Consolidated PBY del ejército de Estados Unidos, que resultaron ser los únicos aviones supervivientes de un ataque a la base de Cavite en Manila (Filipinas).

Tras la ruidosa llegada de los PBY, la tripulación pasó por la enfermería para recibir sus vacunas, cuyos potentes componentes causaron algunos desvanecimientos entre algunos miembros de la tripulación. Sin embargo, el doctor les aseguró que los efectos aun siendo fuertes en algunos casos, eran de corta duración y que por la mañana estarían todos bien.

Al atardecer del día siguiente, sobre las 18:00 hora local (11:00z) todo estaba listo para inciar su ruta hacia lo desconocido. Volarían protegidos por la oscuridad de la noche y el silencio de la radio hasta llegar a Trincomalee por la mañana. Tal y como estaba planeado, a los 2.000 pies nivelaron y cambiaron a los depósitos con gasolina de coche de 90 octanos. Todo parecía ir bien pero, hasta el momento, estaban usando una mezcla rica en oxígeno. El problema es que había que empobrecerla para dismuir el consumo y lograr la autonomía necesaria. Pero empobrecer la mezcla implicaba un aumento en la temperatura de los cilindros. Tras la primera reducción en la mezcla los cilindros no tardaron mucho en quedarse a solo 5ºC de la línea roja de funcionamiento y, en ese momento, ¡BANG! ¡BANG! Lo que se temían. ¡BANG! ¡BANG! Otra vez. Los motores 2 y 3 habían empezado a petardear. Un aumento en la riqueza de la mezcla detuvo las detonaciones, pero la temperatura seguía arriba. Poco a poco, mediante ensayo y error, lograron encontrar la proporción más pobre posible que no causara petardeos.

Por si el control de los motores, operando al límite de su temperatura con el combustible inadecuado, no añadiera suficiente tensión, pronto se hizo de noche y, además, las nubes fueron cubriendo el cielo, descargando lluvia de forma intermitente al principio e intensamente más tarde. Al no tener disponibles radiayudas, estrellas, ni referencias en tierra, tuvieron que realizar la navegación completamente a ciegas, solo por estima e instrumentos. Cuando llegó el alba, ya llevaban casi 19 horas de navegación.

El amanacer, lamentablemente, no trajo consigo muchas más facilidades de orientación. Las nubes lo seguían tapando todo. Según sus previsiones, pronto deberían llegar a la isla de Sri Lanka pero, con las nubes cubriendo todo cuanto podía ver, no lo podían verificar. No quedó más remedio que descender por debajo del techo de nubes. Estaban a apenas 300 pies sobre las olas cuando, por fin, las nubes permitieron ver dónde estaban. Todavía tenían agua por todos los lados pero, si realmente estaban cerca de Sri Lanka, pronto deberían poder ver tierra.

Al poco algo apareció delante de ellos. Todavía estaba lejos y no se podía distinguir qué era; pero no parecía tierra. Un barco tampoco. Ni ballenas. Mientras trataban de adivinar qué era se fueron acercando más y más… el objeto se iba haciendo más y más grande y su rumbo les llevaba a sobrevolar directamente sobre él. ¡Un submarino! Tanto si era amigo como enemigo se trataba de un gran riesgo para ellos. Poco más tuvieron que esperar antes de ver la bandera japonesa en él y cómo algunos miembros de su tripulación estaban fuera del mismo, apuntándoles. ¡Había que ascender rápido para buscar la protección de las nubes cuanto antes! De inmediato, la mezcla volvió a estar al máximo y los motores giraron al 100% para lograr al ascenso más rápido posible. En unos segundos, que parecieron una eternidad, el B314 volvía estar completamente oculto en la espesa capa de nubes y, no mucho después, esas mismas nubes se «encendían» con el reflejo del fuego disparado desde la cubierta del submarino, que trataba de alcanzarles a ciegas. Una vez que cesó el fuego, Ford solicitó al navegador que, dentro de las limitaciones del vuelo a ciegas que habían realizado, le facilitara la posición más aproximada del submarino para poder reportarlo en tierra a los mandos del ejército británico: 8 grados 40 minutos norte, 83 grados, 30 minutos este.

Unos minutos más tarde, cuando ya deberían deberían estar fuera de la vista y del alcance del submarino, descendieron. Las reservas de combustible ya no daban para mucho, de modo que no podían arriesgarse a pasar Sri Lanka de largo. Como esperaban, pronto pudieron gritar el «¡Tierra a la vista!» Una vez localizada tierra había que encontrar algún punto de referencia que les ayudara a localizar en el mapa exactamente dónde se encontraban. Descendieron a 500 pies para evitar que las nubes ocluyeran parcialmente su visión. Llegados a la costa, decidieron seguir rumbo norte ya que, aunque estuvieran al norte de Trincomalee, las características del terreno les permitiría detectar rápidamente dónde se encontraban. Unos 45 minutos después del avistamiento del submarino ya tuvieron Trincomalee a la vista y, 15 minutos después, ya estaban posados sobre las aguas de su bahía. Esta vez, sin la tensión y la escolta aérea del amerizaje anterior ya que la base de Trincomalee sí que había sido notificada de su llegada y les estaban esperando.

Nada más llegar, Robert Ford le comunicó al comandante al cargo el avistamiento del submarino japonés pero, para su sopresa, este puso esa información en duda, asegurando que ellos habían estado patruyando intensamente la zona y que nunca habían avistado ningún barco o submarino enemigo en sus aguas. Su conclusión fue que lo que probablemente Ford y su tripulación vieron fue un barco pesquero y, puesto que estos van armados dada la inseguridad e incertidumbre de la situación, les dispararían creyendo que eran enemigos. Ford no daba crédito a la estupidez del comandante, pero estaba realmente agotado del viaje. Él ya había cumplido con su deber de comunicar el avistamiento y, a partir de ahí, lo que sucediera ya era responsabilidad de ellos.

Cambiando el tema, Robert Ford pidió combustible de 100 octanos y también cartas de navegación de la zona. Con el combustible no habría problema. Sin embargo, para las cartas tendrían que ir a la capital, Colombo, al otro lado de la isla, a casi 4 horas en coche desde donde estaban. Un viaje en coche de 4 horas de ida y otras 4 de vuelta no era la idea de descanso que Ford tenía en mente, pero puesto que las cartas de navegación eran realmente importantes para la seguridad de los vuelos aceptó el ofrecimiento del comandante de un coche con conductor que, a las 14:00 hora local, le llevaría hasta allí.

Una vez conseguidas en Colombo las cartas de navegación necesarias, todavía quedaba el pesado viaje de vuelta. Pero tanto Ford como su segundo oficial que le acompañaban, fueron invitados a una cena VIP. Tras las reticencias iniciales, aceptaron la invitación, lo que les permitió lograr un más que merecido descanso. Harían el regreso a Trincomalee a la mañana siguiente.

Salida: Trincomalee (Sri Lanka)

https://goo.gl/maps/9kq6te4rhzsaPRJfA

Llegada: Karachi (Pakistán)

https://goo.gl/maps/gkE69dFVmDmAPsBt9

El NC18602 retomó el vuelo desde la bahía de Trincomalee en la mañana de Nochevieja de 1941. Todavía quedaba algo de gasolina de 90 octanos en los tanques, así que hasta que no se quemara, habría que continuar con el protocolo del vuelo anterior: despegar con gasolina de 100 octanos, nivelar y luego ir empobreciendo la mezcla muy poco a poco hasta el encontrar el nivel óptimo antes de los petardeos o detonaciones. Una vez vaciados los tanques de 90 octanos ya podrían retomar la normalidad en las operaciones. Además, ya contaban con cartas aeronáuticas de la zona, por lo que, salvo por la información meteorológica y la radio, la navegación también volvería ahora a una cierta normalidad.

Esa normalidad duró exactamente 35 minutos. De forma completamente inesperada, tras una sonora explosión se sintió una una fuerte sacudida seguida de un fuerte viraje a la derecha. Toda la tripulación miró instintivamente en esa dirección y, al hacerlo, pudieron ver claramente el reguero negro de aceite escapando del motor número tres. El ingeniero de abordo confirmó que el motor 3 estaba perdiendo presión de aceite, de modo que procedió de inmediato con el protocolo estándar de cortar el combustible de ese motor y cambiar el paso de la hélice a la posición de bandera para minimizar la resistencia al aire. El segundo oficial, por su parte, cortó los magnetos de ese motor.

Estabilizada la situación el ingeniero de vuelo usó la trampilla de acceso a la cúpula superior de navegación para poder echarle un vistazo al motor y saber qué había pasado. A primera vista, todo indicaba que la camisa de uno de los cilindros había reventado. Con una avería de ese calado no quedaba otra que dar media vuelta y regresar a Trincomalee para reparar el motor 3. Afortunadamente contaban a bordo con todos los repuestos necesarios para la reparación. De vuelta en la bahía no llevó mucho tiempo hacer el diagnóstico: el cilindro 6 del motor 3 había reventado, rompiendo 10 de los espárragos de los cilindros. Tras un primer cálculo inicial eso implicaría al menos dos días de trabajo y pasar Nochebuena y Navidad en la base.

Aquella noche, los pilotos de la Real Fuerza Aérea británica les invitaron a pasar con ellos la cena de Nochebuena, pero declinaron la invitación y continuaron trabajando en los motores hasta la media noche para, luego, caer rendidos a descansar. La reparación estuvo lista al final de la mañan del día de Navidad pero, teniendo en cuenta que la duración prevista de la ruta era de 9 horas y que debían llegar a Karachi con luz de día, decidieron relajarse durante el resto del día de Navidad y salir temprano a la mañana siguiente. Eso les permitió unirse, esta vez sí, a la fiesta de Navidad organizada, nuevamente, por los pilotos de la RAF.

La tripulación de PanAm despegó de Trincomalee, por segunda vez, a las 06:30 hora local (23:30z) y, esta vez, por fin pudieron tener un vuelo tranquilo y sin incidencias, aterrizando en Karachi a las 16:00 hora local (11:00z)

Salida: Karachi (Pakistán)

https://goo.gl/maps/gkE69dFVmDmAPsBt9

Llegada: Baréin (Emiratos Árabes Unidos)

https://goo.gl/maps/C3Ho8gKuj4gNKCHQ8

Para la siguiente etapa volarían mucho más ligeros al haber descargado en Karachi el motor que transportaban sin desmontar. Eso les permitiría iniciar la siguiente etapa con 3.100 galones de combustible. Allí también se quedaría uno de los mecánicos de PanAm recogidos en Numea; los otros dos lo harían en Baréin. Pero, en contra de las previsiones, no pudieron despegar a la mañana siguiente a su llegada. Durante una inspección rutinaria de los motores encontraron que uno de los pistones encargados del control del paso variable de la hélice del motor 3 estaba bloqueado. La reparación les llevaría al menos un día siempre y cuando, al desmontar, no encontraban otros daños internos no detectados.

El vuelo hacia Baréin se inició el 28 de diciembre de 1941 a las 07:00 de la mañana hora local (02:00z). La ruta en este caso era bastante sencilla: solo había que seguir la costa hasta el Golfo de Omán y luego adentrarse en el Golfo Pérsico. Tras ocho horas de vuelo amerizaron con total normalidad en el puerto de Baréin.

Salida: Baréin (Emiratos Árabes Unidos)

https://goo.gl/maps/C3Ho8gKuj4gNKCHQ8

Llegada: Jartum (Sudán)

https://goo.gl/maps/AsWC8Zwt7Bu2NwE87

¡Sorpresa! En Baréin tampoco disponían de combustible de 100 octanos y tendrían que repostar, nuevamente, gasolina de coche. Al menos en esta ocasión todavía contaban la mitad de los depósitos llenos de combustible de aviación, lo que, al mezclar ambos, les permitiría subir en algo el octanaje de la gasolina de 90. Puesto que no había otra alternativa no era algo a lo que le pudieran dar muchas vueltas.

Había también otro problema totalmente inesperado para ellos: Arabia Saudí prohibía sobrevolar sus ciudades sagradas como Medina o La Meca, y la ruta directa entre Baréin y Jartum inicialmente planteada por Robert Ford pasaba justo por encima de La Meca. El controlador de tráfico aéreo le indicó que no podía aprobar ese plan de vuelo y que era necesario que se desviaran al norte, hasta Kuwait, antes de poder continuar su ruta hacia el suroeste. Al igual que con el combustible, no había alternativa a ese desvío así que, aunque de mala gana, Ford aceptó la nueva ruta proporcionada por el controlador.

El amerizaje en Jartum (Sudán) habría que hacerlo en el río Nilo, así que era absolutamente esencial llegar con luz diurna, lo que obligaba, una vez más, a salir al amanecer, 06:00 hora local (04:00z). Una vez en ruta, tuvieron que ascender hasta los 10.000 pies para sobrevolar una densa capa de nubes. Y entonces, allá arriba, Ford pensó: «…si no podemos ver a los de abajo… ellos tampoco nos ven a nosotros«. Así que sin pensarlo dos veces, dio la orden de retomar el plan de vuelo original. Todo fue como la seda hasta que las nubes empezaron a disiparse y, a sus pies, apareció la Gran Mezquita de La Meca: justo lo que no querían ver. También vieron otra cosa: cientos de «flashes». Y no. No eran cámaras de foto, sino disparos con rifles y escopetas. Afortunadamente, a la altura a la que volaban estaban a salvo de esos ataques. Una vez dejada La Meca atrás avistaron el Nilo ya bien entrada la tarde y, poco después, habían amarado.

A la llegada, la RAF les facilitó combustible de aviación y cartas de navegación hasta Kinsasa. Una vez allí, todo debería volver a una relativa normalidad teniendo en cuenta que tanto Kinsasa como el resto de paradas eran bases de PanAm. Sin embargo, la suerte no estaría totalmente de su lado. El despachador de vuelo les comunicó que había un pasajero «VIP» de El Cairo que necesitaba volar a Kinsasa y que, en estos momentos, no había ningún otro vuelo que cubriera esa ruta, por lo que debían esperar en Jartum a que llegara en «uno o dos días». El enfado fue todavía mayor al averiguar que el pasajero VIP no eran «tan VIP», ya que se trataba de la esposa de un oficial de suministros británico.

Pasar la Nochevieja en Jartum significaba que ya llevaban un mes completo en ruta; y todavía tenían que cruzar medio mundo para llegar a casa. Cada hora pesaba mucho sobre el ánimo de toda la tripulación, que no veía el momento de regresar, así que finalmente tomaron la decisión de no esperar a ese pasajero «supuestamente VIP» y la tripulación del NC18602 siguió su ruta el 1 de enero, como estaba previsto incialmente.

Salida: Jartum (Sudán)

https://goo.gl/maps/AsWC8Zwt7Bu2NwE87

Llegada: Kinsasa (República Democrática del Congo)

https://goo.gl/maps/shxqkEy73uRD4tAAA

En la mañana del 1 de enero de 1942, el B314 NC18602 aceleró con la fuerza habitual proporcionada por el combustible de aviación de 100 octanos y, a pesar de la larga carrera debido al elevado peso, se separó del agua según lo esperado. Los motores habían recobrado su sonido y vida habituales… hasta que a los pocos segundos del despegue, al rugir habitual de los motores, se le unió el de un fuerte martilleo repetitivo y constante. Todos los indicadores del motor mostraban valores normales y su comportamiento era el esperado en cuanto a potencia. Una vez más, un miembro de la tripulación subió a la cúpula del navegador para ver qué podía haber pasado. El ruido provenía de la cubierta del escape del motor número 1 que se había soltado, aunque seguía enganchada, y de ahí los golpes repetitivos generados por las turbulencias. Puesto que todos los indicadores eran normales, el capitán Ford decidió proseguir. No disponían de repuesto para esa pieza en concreto por lo que, si el motor funcionaba de forma correcta, regresar a Jartum en poco o nada mejoraría la situación. Para garantizar la seguridad del vuelo, eso sí, se turnarían para que un miembro de la tripulación estuviera siempre en la cúpula de observación manteniendo contacto visual con el motor 1 y controlar que el incidente no fuera a mayores.

La densa vegetación en el último tramo, que hacía imposible reconocer ningún elemento de tierra, les obligó a volar por estima hasta que avistaron el río Congo. A partir de ahí, no había pérdida: la navegación era tan fácil como seguir el río hasta Kinsasa y, de nuevo, hacer la toma en un río.

A la llegada se encontraron buenas y malas noticias. Las buenas era que a partir de ese momento repostar combustible de aviación de 100 octanos ya no sería un problema. Las malas que la guerra dejó a todas las bases de PanAm en África en proceso de construcción y los servicios disponibles en Kinsasa eran mínimos. La reparación del motor 1 no podría realizarse hasta su llegada a Natal, ya en el continente americano. Por otra parte, se encontraron con unos mosquitos feroces que ni las redes de las camas podían detener, por lo que la noche, en esta ocasión, no les proporcionó todo el descanso que hubieran deseado.

Salida: Kinsasa (República Democrática del Congo)

https://goo.gl/maps/shxqkEy73uRD4tAAA

Llegada: Natal (Brasil)

https://goo.gl/maps/wQs3HJkGEo2N6YRP8

Ningún Boeing B314 había realizado hasta la fecha una etapa tan larga, de 3.100 millas náuticas, como la que iban a realizar para llegar hasta Natal. Iban a necesitar todo el combustible que pudieran cargar. El Clipper tenía una capacidad de 5.100 galones de combustible. Sin embargo, en un clima tan cálido y húmedo como el de Kinsasa eso les pondría casi 1.000 kg por encima del peso máximo de despegue. Aunque la temperatura era de 38ºC, el río Congo podía proporcionar sin problemas una carrera extra-larga. Pero necesitarían, eso sí, usar los motores al máximo de potencia más tiempo del habitual para realizar el despegue. Una vez en el aire, todo sería cuestión de paciencia para ascender poco a poco.

El viento soplaba ligero, a unos 4 nundos, pero en sentido contrario a la corriente del río que, según cálculos de Robert, era equivalente a unos 6 nudos. Puesto que toda ayuda era poca para el despegue, despegarían en sentido de la corriente.

Remontaron río arriba hasta la siguiente curva y, una vez encarados hacia la corriente, empujaron el acelerador a su máxima posición. Casi de inmediato el tintineo repetitivo de la tapa del escape del motor 1 les volvió a saludar cuando el Clipper empezó a ganar velocidad. Mientras, el ingeniero de vuelo miraba el reloj: la cuenta atrás para el tiempo límite en el uso de la máxima potencia, 90 segundos, ya había comenzado. A los 70 segundos el capitán tiró de los mandos. El morro hizo el amago de levantarse, pero no llegó a despegarse del agua. A los 91 segundos la velocidad era de 70 nudos, el límite de sustentación. Tras una tensa espera, el Boeing logró por fin despegarse del agua, pero sin tener todavía suficiente velocidad extra como para lograr ganar altura. Ser demasiado brusco a la hora de realizar el ascenso implicaría la entrada en pérdida; lo mismo que regresar los motores a su rango de operación normal. Pero sobrepasar la potencia máxima tanto tiempo podría significar una rotura. Robert apostó por continuar un poco más. Tras unos tensos segundos que parecieron una eternidad, finalmente, el avión logró la velocidad mínima suficiente para iniciar un tímido ascenso: 10 pies por minuto, 20, 50… La selva, que parecía muy lejana al inicio de la carrera, estaba cada vez más cerca y se hacía necesario ganar la suficiente altura para sobrevolarla. Una opción para ganar más tiempo sería seguir el curso del río, pero eso implicaría hacer giros y, por lo tanto, perder velocidad y sustentación. Elegida esta opción apareció un imprevisto: los alerones no respondían.

El B314 contaba con dos pares de alas: las superiores, donde estaban los motores, y las inferiores, que eran las que estaban en contacto con el agua. Aunque, como es habitual, los tanques de las alas superiores alimentaban directamente a los motores, el tamaño de estos depósitos era relativamente pequeño y la mayor parte del combustible se alojaba en las alas inferiores. Por lo tanto, las alas superiores estaban mayormente huecas. Eso, unido a su gran espesor, permitía acceder a su interior mediante una pasarela. Una vez dentro se tenía acceso a una parte limitada de los motores y cableado, tuberías y otros elementos mecánicos generales del avión. Una rápida inspección de los cables de los controles primarios corroboró que la flexión de las alas había provocado un atranque en los cables de los alerones y, la única solución para poder soltarlos, parecía ser ganar altitud para perder temperatura y enfriar el ala, logrando así recuperar rigidez. A Ford no le quedó más remedio que seguir el curso del río usando solo el timón de cola; con los correspondientes derrapes que esta maniobra generaba. Y mientras tanto, seguían abusando de los motores por encima del tiempo límite de uso de la máxima potencia.

Foto: Pan American Historical Foundation a través de la primera parte del manual del B314 de PILOT’S.

Poco a poco, a 50 pies por minuto, lograron suficiente altitud y velocidad para sobrevolar la jungla con seguridad y pudieron volver a la potencia normal de ascenso, tras haber usado a toda potencia los motores durante un total de 3 minutos: el doble de lo permitido.

Una vez alcanzada la altitud de crucero, el viaje continuó con normalidad hasta que, a media noche, en mitad del Atlántico sur, las nubes se despejaron lo suficiente para que el navegador pudiera hacer uso de la cúpula superior para determinar su posición mediante las estrellas. Anteriormente habían tenido que desviarse hacia el norte para evitar nubes de tormentas y ahora era importante confirmar su ubicación para verificar el desvío real con respecto a la ruta inicialmente programada. Malas noticias: las fuertes corrientes de aire desde el sur les habían empujado al norte mucho más de lo que tenían previsto. El desvío eran tan importante que añadiría unas tres horas más de vuelo; justo en etapa más larga jamás volada por el Clipper. En mitad del Atlántico, todavía faltaban 11 horas para llegar a Natal, lo que les dejaría, previsiblemente, una reserva de dos hora de combustible… siempre que no hubiera ningún imprevisto más y redujeran la velocidad de crucero hasta el mínimo posible para largo recorrido. Ahora que todavía había tiempo por delante, el capitán Ford decidió repasar uno de los simulacros que ya conocían bien: el amerizaje de emergencia.

A las 9 de la mañana, hora local, avistaron tierra. Pero no fue el tipo de tierra que querían ver: se trataba de dos pequeñas islas en mitad del Atlántico que, rápidamente, indentificaron como el archipiélago de Fernando de Noronha. A pesar de la decepción inicial, eran buenas noticias: Natal estaba a solo 200 millas náuticas de las islas, lo que significaba que podrían completar con éxito su travesía.

Tras casi 24 horas de vuelo ininterrumpido (23 horas y 35 minutos para ser exactos) el Clipper y su tripulación estaban de nuevo, no solo en continente americano, sino en una de las bases oficiales de PanAm, con todas las facilidades habituales a su disposición. A pesar de lo largo de la etapa la tripulación se fue turnando como era habitual, de modo que todos pudieron descansar y llegaron bastantes frescos. Se sentían ya tan cerca de casa que el acuerdo general fue estar en Natal el tiempo mínimo necesario para las tareas de mantenimiento y retomar cuanto antes el vuelo para continuar con el resto de la ruta. Dentro de las tareas de mantenimiento surgió una inesperada: el equipo de mantenimiento de PanAm en Natal tenía orden de rociar todas las aeronaves que llegaran con insecticida para contener una plaga de mosquitos responsables de un importante brote de fiebre amarilla en la zona. Se necesitaría una hora para que el insecticida hiciera su efecto, pero eso no supondría un grave retraso en los preparativos para la marcha.

Llegada: Natal (Brasil)

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Puerto España (Trinidad y Tobago)

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Además de la desinfección de mosquitos y el repostaje, en Natal intentaron también reparar la tapa del escape que tenían suelta. El NC18602 era el primer B314 que visitaba Natal, de modo que PanAm todavía no disponía en esa ciudad de respuestos para ese modelo. Aún así, intentanron hacer un arreglo con una tapa similar, de un PBY que tenían para desguace. Pero la chapuza no duró mucho. Al poco del despegue se desprendió, quedando suelta de nuevo y regresando el incesante tintineo que tantas horas les llevaba ya acompañando.

Al poco de estabilizar el vuelo en altitud de crucero uno de los navegadores llamó al capitán. Algo raro había sucedido. El B314 contaba con una caja fuerte. En ella habían ido guardando los 500 dólares que lograron en Gladstone, el cambio restante, todos los recibos y facturas, diversa documentación y algunos diarios de a bordo. La política de PanAm establecía que siempre debía haber dos miembros de la tripulación a bordo del avión custodiándolo. A lo largo de todo el viaje habían cumplido estrictamente con esa norma; incluso cuando el resto de la tripulación hanía podido descansar en hoteles o cuarteles en tierra. El único momento en el que el avión se había quedado solo fue cuando lo fumigaron. Puesto que los operarios llegaron protegidos con un traje que les tapaba por completo fueron imposibles de identificar. Era comprensible que hubieran abierto la caja fuerte para obtener dinero pero, ¿por qué llevarse el resto? ¿Qué interés podían tener recibos y registros de vuelo? Teniendo en cuenta el valor estratégico del avión que volaban no era descabellado pensar que esos operarios podrían haber sido, en realidad, espías enemigos buscando cualquier tipo de información de utilidad sobre sus movimientos y destinos. Ahora, ya nada se podía hacer, salvo reportar el incidente a las autoridades a su llegada a Puerto España.

Eran las 3 de la mañana, 13 horas después de dejar atrás Natal. Pero el capitán Ford conocía bien la base de Puerto España. Se trataba de uno de los destinos más populares de PanAm en América del Sur y contaba con todas las facilidades, incluyendo iluminación para aterrizajes nocturnos. Así pues, y a pesar de la hora intempestiva, no tuvo problema alguno en posar el Clipper con toda la suavidad del mundo en las aguas del puerto. Las ventajas de llegar,  por fin, a «territorio PanAm» era que contaban con repuestos y mecánicos para reparar la tapa del escape del motor 1 y, además, había un confortable hotel esperando recibir a la tripulación para regalarles un merecido descanso. Salvo por las pocas horas de parada en Natal, habían estado volando casi 48 horas de forma ininterrumpida.

Puerto España (Trinidad y Tobago)

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 Llegada: Nueva York (EEUU)

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Poco después de las dos de la tarde hora local (16:00z) el Boeing B314 NC18602 partía hacia su destino final: Nueva York. El destino final de la tripulación… habría que verlo. Por una parte, lo lógico era que les trasladaran de nuevo a sus casas en San Francisco pero, por otro, ¿qué iba a pasar con el B314? Según las instrucciones que recibieron quedaría a disposición del ejército pero, ¿quién lo volaría? ¿Realmente habría alguien preparado en el ejército para hacerlo? Y, si su avión se quedaba en Nueva York, ¿qué volarían ellos a partir de entonces? La respuesta es que, probablemente, siguieran volando el NC18602 bajo órdenes militares pero, ¡quién sabía! Lo importante, de momento, era llegar a Nueva York.

A las 05:54 hora local, 10:54z, antes de la aproximación Nueva York las radios, por fin, volvieron a la vida tras decenas de horas completamente apagadas. El capitán Ford contactó con el control del aeropuerto de LaGuardia.

«LAGUARDIA TORRE, LAGUARDIA TORRE. PAN AMERICAN CLIPPER NC18602, LLEGADA DESDE AUCKLAND, NUEVA ZELANDA. AQUÍ EL CAPITÁN FORD. TOMA EN LA TERMINAL MARINA DE PAN AMERICAN EN LAGUARDIA EN SIETE MINUTOS. CAMBIO.»

En aquella época los vuelos nocturnos eran realmente muy poco habituales y los controladores de guardia a esas horas previas al alba tenían que luchar contra el aburrimiento y el sueño. El de guardia aquel día no daba crédito a lo que acababa de escuchar. De repente, el altavoz de comunicación interna interrumpió sus pensamientos:

«LAGUARDIA, AQUÍ PANAM. ¿HABÉIS OÍDO ESO VOSOTROS TAMBIÉN?»

«SÍ, EH… RECIBIDO… ¿QUÉ COÑO SE SUPONE QUE DEBEMOS HACER CON ÉL? NO PUEDE AMERIZAR EN EL CANAL DE HIDROAVIONES DE NOCHE. ADEMÁS, ¿DE DÓNDE HA APARECIDO? NO TENEMOS PROGRAMADO NINGÚN VUELO OCEÁNICO»

«SUPONGO QUE HABRÁ QUE DECIRLES QUE ESPEREN HASTA EL AMANECER. ESPERO QUE DISPONGAN DE SUFICIENTE COMBUSTIBLE.»

«CLIPPER 18602, AQUÍ LAGUARDIA. EL CANAL DE HIDROAVIONES ESTÁ CERRADO HASTA QUE HAYA VISIBILIDAD. TENDRÁN QUE ESPERAR UNA HORA ANTES DE QUE PODAMOS AUTORIZAR SU AMERIZAJE. POR FAVOR, INDIQUE INTENCIONES.»

«LAGUARDIA, RECIBIDO, SIN PROBLEMA. PODEMOS ESPERAR»

«Y, REPITA, CONFIRME SU PUNTO DE SALIDA. NO TENÍAMOS NIGUNA ENTRADA PROGRAMADA PARA ESTA HORA»

«REPITO, LLEGADA DESDE AUCKLAND, NUEVA ZELANDA, EL CAMINO LARGO DE VUELTA A LO LARGO DEL PASADO MES. SERÁ BUENO VOLVER A CASA DE NUEVO»

Como era de esperar, una vez atracados hubo que dar las explicaciones pertinentes en las oficinas de Pan American primero y luego en el Centro de Operaciones Navales. La armada había perdido contacto con algunas unidades navales tras el ataque a Pearl Harbor y querían saber si Ford y su tripulación disponían de alguna información que pudiera ser de utilidad. El capitán les informó de los PBY que amararon tras ellos en Surabaya tras el ataque en Cavite. También notificó el encuentro con el submarino japonés en el Golfo de Bengala.

Una vez cumplida la misión asignada en el «Plan A» del sobre, todo siguió casi como si no hubiera sucedido nada. La hazaña del NC18602 pasó prácticamente inadvertida. De cara al exterior, únicamente se publicó una brevísima y muy censurada nota de prensa al día siguiente de su llegada a Nueva York y, más adelante, una reseña en «Nuevos Horizontes», el boletín de noticias interno de Pan Am. La tripulación tuvo dos semanas de descanso, tras las que se reincorporaron a sus puestos. Algunos continuaron en el Pacífico y otros se quedaron en la división Atlántica. Con respecto al NC18602, permaneció en la División Atlántica cumpliendo servicios de Transporte Aéreo Naval. Tras la guerra, volvió al servicio civil durante muy poco tiempo, ya que los nuevos y más eficientes aviones de la posguerra forzaron su retirada. Su final exacto se desconoce, pero lo más probable es que acabara vendido como chatarra. Un triste final para un avión muy especial que logró convertir en normales los vuelos entre América, y Europa y Asia.

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